El Puente de Hierro; el puente del Ferrocarril paralelo al primero; el propio puente Zuazo con sus dos mil años de historia; el nuevo puente sobre la Variante de la antigua Nacional IV; el que está previsto construir para el paso del tranvía, paralelo al Zuazo y al de la Variante...
A todos es aplicable al principio que se argüía en las alegaciones que a principios de los años 60 del siglo pasado se presentaban desde San Fernando a la construcción del puente Carranza, cuya veracidad de planteamientos el tiempo se ha encargado de demostrar.
Lo que se ponía sobre la mesa era que cualquier elemento sólido en el medio marino, colocado artificialmente, tiende a provocar efectos adversos sobre el ecosistema, independientemente de que las necesidades del ser humano, sopesados los pros y los contras, estén por encima del daño que se pueda causar a la naturaleza.
Lo verán los descendientes
Obviamente, la edad geológica no es lo mismo que la edad biológica y lo probable, más bien seguro, es que los habitantes de la Bahía de Cádiz de hoy en día no notarán la diferencia. No así los futuros, si los hubiera, que sufrirán las consecuencias nefastas de lo que supone un freno infranqueable en el devenir de las mareas, las corrientes y la vida en el mar cuando el hombre altera el medioambiente, tanto más cuanto más radicales son sus procedimientos.
Esos mismos argumentos son ahora aplicables a los nuevos puentes que se están construyendo o que se van a construir en la Bahía de Cádiz, no sólo en San Fernando sino en otras zonas como El Puerto de Santa María y Cádiz; la primera con las obras de duplicación de la vía férrea y la segunda con el segundo puente, al que el Ayuntamiento de San Fernando no ha presentado alegación alguna y se ha militado a decir que se conforma con que pasen los barcos hasta Navantia.
El nuevo puente de Adif
En el término municipal de San Fernando también se realizan obras que tarde o temprano tendrán consecuencias sobre los caños y por ende, sobre el ecosistema del Parque Natural. Concretamente junto a los puentes de Hierro y del Ferrocarril, donde la duplicación de la vía está ocasionando que el caño de Sancti Petri se reduzca casi a la mitad, creando un cuello de botella que ya ha valido la alarma de los acuicultores y salineros por las consecuencias sobre la calidad de las aguas y por consiguiente, sobre la calidad del producto.
La actuación tampoco es bien vista por los pescadores que actúan por la zona y no sólo por la situación actual, sino por cómo puede quedar después de la obra, teniendo en cuenta el resultado del nuevo puente paralelo al Zuazo y al procedimiento empleado entonces. Y temiendo lo que hagan con el puente del tranvía.
El proyecto que lleva a cabo el Ministerio de Fomento, sin negar la necesidad del mismo y el aumento de la calidad de vida que va a suponer para la comarca, no sólo va a tener sus efectos nefastos en el caño de Sancti Petri y por ende, en el término municipal de San Fernando con su incidencia sobre el calado de los astilleros.
El trazado que discurre sobre una zona de marismas hasta El Puerto, está aterrando los caños menores y la desecación de la zona avanza a pasos agigantados, prácticamente sin que exista ya diferencia entre la edad biológica y la edad geológica.
Una preocupación de siglos que no pasa de las palabras
La preocupación por el aterramiento del Caño de Sancti-Petri no es de ahora cuando el movimiento ecologista, a Dios gracias, ha tomado cuerpo y las propias administraciones, salvo excepciones, toman en consideración el impacto ambiental que puedan tener las grandes o pequeñas obras. Esa preocupación se remonta a varios siglos atrás, quizá no por un sentido ecologista como se conoce el término actualmente, sino más bien economicista por las consecuencias para la industria o la actividad productiva de la zona, en este caso de la Bahía de Cádiz. Eso es al menos lo que se desprende de la lectura de las alegaciones al Puente Carranza presentadas en 1963 por el Ayuntamiento de San Fernando a la construcción del puente Carranza. Tras poner en situación geográfica al lector, el informe del ingeniero recuerda que ya en el siglo XIX comenzó a notarse que el fenómeno de los calados o braceajes observados en la Bahía y en el Caño de Sancti-Petri, “que habían permitido siempre la navegación, refugio y amarre de buques de alto porte sin limitación, disminuían a causa de los fangos que arrastraba el Guadalete”. El fenómeno afectaba al puerto de Cádiz, a las ciudades de las riberas, al tráfico interior de la Bahía y a la industria salinera. “La magnitud del fenómeno se observa comparando las sondas de levantamiento de Tofiño en 1796 con las del levantamiento de Montojo, en 1875 y las actuales", dice el ingeniero Miguel Angel Hacar Benítez. En este sentido, el informe recuerda que el Derrotero de las Costas de España y Portugal de 1880 llegó a decir que “no se extrañara ver crecer esos grandes bancales de lama suelta y arena fangosa que van invadiendo sensiblemente los caños y canales, en términos de quedar ya cegados unos, y en vísperas de desaparecer otros, si no se acude a una poderosa y general limpia". Pero limpia, también, de obstáculos, que es lo que produce el daño.
