El presente artículo está dedicado a aquella ciudad de San Fernando, antaño Isla de León y en lo que un día fue o pudo haber sido de ella de haberse hecho realidad una serie de proyectos increíbles en su época.
Para ello seguidamente detallaré una serie de curiosos y en ciertos casos inéditos proyectos, que de haberse llevado a la práctica la habrían configurado en una urbe distinta en su urbanismo y en su futuro socio económico y en numerosos aspectos más.
Los numerosos canales pluviales navegables, algunos construidos y otros solamente proyectados que hubiesen transformado y convertido nuestra población, en una segunda Venecia.
Entre aquellos canales, citar los construidos y los que jamás vieron la luz. Y otros que hoy en día podemos todos observar:
El molino mareal del francés Pedro Francisco de Laval de Saint Chamond. Proyectado en 1777 para moler trigo y aserrar maderas, del francés Laval, cuyo amplio y detallado artículo fue publicado en este mismo periódico, el pasado día 10 del mes en curso, y que pretendió establecerlo sin éxito en la amurada o costado del puente de Suazo que mira al arsenal de la Carraca.
El caño, muelle y molino del Saporito. Para mí resultaría todo un pecado hablar de todos ellos, ya que a tal fin existe la persona que para quienes la conocemos, nos puede tratar con mayor experiencia que nadie dicho tema; gracias al conocimiento y experiencia que sobre ello atesora. Me refiero a la Doctora en filología clásica María Elena Martínez Rodríguez de Lema, quien ha investigado en profundidad y publicado varias interesantes obras sobre el tema en cuestión.
Los caños de San Carlos o de Ureña y el de las Astillas o del dieciocho. La actual y conocida isla del Pino, de las culebras o también denominada de los Santos Patrones, ubicada en la zona norte de nuestra geografía municipal isleña y bordeada o perimetrada por los caños de Sancti Petri que la separan del cercano arsenal de la Carraca, caño de Ureña o de San Carlos que la separan del antiguo C.I.M, y del caño de las Astillas o del dieciocho (por el siglo de su obra), que la separan del camino de la Clica. Los citados caños de Ureña y de las Astillas fueron labrados a finales del Siglo XVIII y convirtieron aquella zona de nuestro territorio en la actual isla que hoy conocemos.
Por otra parte, el caño de Ureña o de San Carlos, previsto y jamás concluido, tendría que haber unido las cercanas aguas de la bahía de Cádiz con el actual tramo finalizado del citado caño de Ureña y comunicarlo con el caño de Sancti Petri. De aquel inconcluso proyecto nos legó tan sólo parte de su cauce y del emblemático puente de Ureña, bajo el cual tendría aquel que haber discurrido para la navegación.
El canal navegable entre el muelle y molino de Caño de Herrera y la trasera de nuestro palacio municipal isleño (ayuntamiento). ¿Se imaginan ustedes poder llegar a través de su cauce desde aquel lejano punto junto a Fadricas y poder desembarcar justamente en la parte trasera de nuestro ayuntamiento o calle Calderón de la Barca? Aquel increíble y creo estar seguro que inédito proyecto, se vio y trató en una sesión de cabildo de nuestro ayuntamiento, de comienzos del Siglo XIX.
El canal de San Jorge. Proyectada su construcción en pleno asedio del ejército francés a nuestra plaza isleña (1810 - 1812) y que jamás vio la luz. Tendría que haberse construido en la zona del actual pozo de la Alcudia y aledaños y enlazado entre sí las aguas de la Laguna del Río de Arillo con la costa atlántica, hoy playa de Camposoto y el caño de las Hermanas o de la Carabela (junto salina la Leocadia - Estanquillo) en busca del caño de Sancti Petri.
El nuevo canal de San Jorge o caño de Lavaera. En este caso dicho proyecto se hizo realizad y hoy en día lo conocemos como el caño de Lavaera o del Carrascón, el cual une el Caño de Sancti Petri y el del Saporito en su externo norte, y en su parte sur con el caño de Sancti Petri en la zona de Gallineras.
El canal de Hércules o de Lerena. Obra faraónica proyectada por el ingeniero y militar español Juan José Lerena y Barry (Cádiz 1796 - Madrid 1866). Por real orden de 19 de octubre de 1847, se le concede a Lerena autorización provisional para el proyecto por parte de S.M la reina Isabel II. Meses más tarde, por real cédula de 30 de agosto de 1848, se le otorga la concesión definitiva y ejecutoria junto a la denominación de “Utilidad Pública”. El 28 de octubre del mismo año, el ministro de Fomento Juan Bravo Murillo, concede a Juan José Lerena y Barry, el privilegio exclusivo para la explotación del proyectado canal durante 80 años. Y aquí empiezan sus desdichas.
Dicho colosal proyecto previó enlazar las aguas de la bahía de Cádiz con el caño de Sancti Petri, tras atravesar parte del término municipal de nuestra ciudad de San Fernando. Su obra dio comienzo el día 9 de mayo de 1850 prosiguiendo a buen ritmo hasta marzo de 1854.
En enero de 1862, las avanzadas obras del proyectado canal de Lerena entran en litigio con la empresa de ferrocarriles, que montaba su línea a la vez que se construía el canal y con la que no se ponían de acuerdo en cuanto al sufragio de los gastos del puente en el cruce de éste con el tren en la zona de la actual Pery Junquera. Llegados a este punto, los tribunales le dieron la razón a la empresa de ferrocarriles, ya que en esa zona todavía no se había excavado nada del cauce. El importe del proyecto y la desesperación de Lerena aumentaron considerablemente.
Para su obra se proyectaron construir cuatro muelles, para el acceso de personas y la carga y descarga de mercancías. Uno en el subsuelo de la Calle Real y junto al Patio Cambiazo y que lo uniría una especial escalera. El segundo a la salida de San Fernando hacia Chiclana, en la zona de la Calle de San Onofre. El tercero al final del trayecto en la alameda de Chiclana y el cuarto y último de sus muelles, en la zona del Trocadero de Puerto Real, que haría de parada intermedia en la bahía de Cádiz entre San Fernando y Cádiz.
Aquel proyectó jamás vio la luz, según parece por la quiebra económica padecida por el propio Lerena; otros la achacan a la inminente por entonces llegada del ferrocarril a nuestra zona.
¿Quién no conoció en la zona trasera del popular patio de Cambiazo su cause inconcluso y algunas de sus cuevas? En aquel proyecto Lerena previo construir un puente levadizo junto al patio de Cambiazo, atravesando para ello nuestra Calle Real y permitir la navegación desde la bahía hacia el caño de Sancti Petri.
Proyectos para establecer tranvías en nuestra población, o para unirla con poblaciones limítrofes. Muchos fueron los proyectos que intentaron establecer dentro de nuestra ciudad o de unirla con vecinas poblaciones, bajo diversas formas de tracción de un medio de transporte y comunicación que por entonces hacía furor en el mundo. Me refiero al tranvía.
1º Proyecto para establecer un tranvía en nuestra población, mediante la tracción animal o de sangre. Presentado por José Diez y Fernández de la Somera, vecino de Cádiz, para enlazar el centro de nuestra ciudad y el arsenal de la Carraca, atravesando la línea del ferrocarril junto a su estación.
Cabildo de fecha 22.11.1859. Los primeros datos sobre la existencia del primer proyecto, de establecer un tranvía en la ciudad de San Fernando, son vistos en el citado cabildo. El alcalde presidente, manifestó que D. Luís Diez y Fernández de la Somera (hijo de D. José Manuel Díez Imbrecht), vecino del comercio de Cádiz, le había hecho presente que tenía las competentes autorizaciones administrativas, para poder construir en nuestra ciudad un ferro-carril,para enlazar el centro de la misma con la zona de la avanzadilla frente al arsenal naval de la Carraca, pasando por el punto o lugar en que tras su construcción, se sitúen la estación de la vía del ferrocarril de Cádiz a Puerto Real a su paso por nuestra población (antiguo paso a nivel sito entre el Paseo del General Lobo y el Paseo de Joly Velasco “Población Militar de San Carlos”). Empleando para ello la tracción animal (acémilas o mulas) para el arrastre de sus carruajes. Todo lo cual proporcionará al público mucha utilidad, luego que la expresada vía sea puesta en explotación. Además de las ventajas que desde luego experimentarán todas las personas que constantemente transitan entre nuestra ciudad y el arsenal naval de la Carraca. Pero que, para mayor comodidad y utilidad del público, necesitaba de la autorización de este cuerpo capitular, para poder prolongar el enunciado ferrocarril, por toda la Calle de San Juan de la Cruz (Manuel Roldán), hasta la de San Juan de Dios (Colón) como punto de parada más céntrico de esta ciudad. Y enterado este ayuntamiento, y penetrado de lo útil y conveniente que resultará para el interés público, el establecimiento del expresado ferro-carril. Se acordó y aprobó conceder al referido D. Luís Diez y Fernández de la Somera, la preceptiva y solicitada autorización que pretende obtener, para poder prolongar su proyectado ferro-carril, hasta llevarlo a la entrada de la calle de San Juan de Dios, a partir desde la calle de San Juan de la Cruz, en el concepto que habrá de construirlo en el centro de su calzada, sin impedir el paso de la corriente de las aguas de lluvias caídas en el recorrido del mismo. Y siendo por otra parte de su cuenta, la composición de su empedrado, y la conservación y mantenimiento del mismo, dentro de su trazado o recorrido de los rieles tendidos, desde las líneas exteriores de la vía, hasta las baldosas de una y otra acera de las vías públicas por donde transite.
Cabildo de fecha 10.12.1859. En el cual quedó enterado nuestro ayuntamiento, del oficio fechado el día 1 de diciembre del año en curso, y remitido por D. José Diez y Fernández de la Somera, vecino del comercio de Cádiz, en el cual da las gracias por habérsele concedido la autorización previamente solicitada por su parte, y de este ayuntamiento de la ciudad de San Fernando, para continuar las obras de su proyectado ferro-carril, para continuar por la calle de San Juan de la Cruz (Manuel Roldán), y recorrer la de San Juan de Dios (Colón), y proseguir su recorrido por las calles de (Calatrava), Pizarro (Comandante Ruíz Marset), Glorieta (paseo del General Lobo), tendido del ferro-carril Cádiz - Puerto Real (antiguo y desaparecido paso a nivel). Población militar de San Carlos; atravesando el Paseo Joly Velasco. Avenida Almirante Baturone Colombo. Avenida de la Armada, y el Camino de la Clica), hasta llegar a la avanzadilla frente al arsenal naval de la Carraca. Y prestando su conformidad en re empedrar y conservar el empedrado de dicho recorrido. Este y otros posteriores proyectos de establecer un tranvía en nuestra ciudad, fracasaron y jamás vieron la luz; pero de haber sido realidad, hubiese sido el primer proyecto de instalación de un tranvía en toda nuestra Nación y sus colonias, y nuestra ciudad, la primera en disponer de este novísimo medio de transporte público colectivo de viajeros, en algo más de una década antes que lo hicieran posteriormente Madrid (1871) y Barcelona (1872). Aproximadamente a los tres meses después de ser inaugurado oficialmente el tendido férreo y la nueva estación del ferrocarril en la misma; feliz suceso acaecido el día 13.03.1861.
Nota aclaratoria: Este fue el primer proyecto para establecer un tranvía en nuestra población, y uno de los primeros en toda España.
Al citado primer proyecto y contando el actual por todos conocido y aún pendiente de inaugurar, pese a haberse iniciado sus obras hace ya 14 años, concretamente el día 01.09.2008. Sumando en total “DOCE” proyectos, de los cuales y hasta la fecha tan solo dos de aquellos vieron la luz (el de Pedreño y Campi de 1873 en fase experimental. Y el que muchos conocimos y que inició su andadura entre los años de 1906 y 1957; el resto jamás vieron,y siguen sin ver la luz, a pesar de consumir bastante energía eléctrica desde hace ya varios años.
Proyecto Abásolo de 1895. Pero si tuviese que elegir entre todos aquellos proyectos primitivos de tranvías, por su especial interés y el valor que me merece, elegiría sin lugar a dudas el proyecto que pretendió establecer el ingeniero de caminos nacido en Castro Urdiales (Santander) Aniceto Manuel de Abásolo y Rozas, fechado en el año de 1895, y cuyo plano adjunto seguidamente, con su trazado y características singulares apreciadas en el mismo.
En sus inicios Abásolo pretendió establecer su tranvía bajo la tracción de sangre o animal. Luego la modificó por el vapor, pero ocurrió algo increíble que lo cambio todo.
Aquel suceso no fue otro que conocer al sabio inventor del submarino. Sí, a Isaac Peral y Caballero, con quien montó sociedad y aquel ilustre y malogrado personaje de nuestra Historia Nacional, le aplicó el acumulador eléctrico por ál inventado y patentado, que impulsó a su submarino, para su fuerza motriz.
De haber visto la luz aquel novedoso proyecto, hubiese sido el primero en el mundo en ver transitar un tranvía sin trollei y cableado eléctrico aéreo, ya que su propulsión procedía de sus acumuladores o baterías eléctricas. Pero otra especial novedad consistió en establecer la planta productora de energía eléctrica necesaria para mantener el servicio, en el molino de mareas de San José. Increíble y novedoso proyecto que jamás vio la luz.
Aeródromo militar. Proyecto del ingeniero municipal Juan Carbó y Urez en el primer cuarto del Siglo XX, para construir un aeródromo militar en los terrenos denominados “Manchón de los Arcos· en la zona de Fadricas.
Aeropuerto. Interesante proyecto para construir todo un aeropuerto de uso civil, presentado oficialmente en el año 1950 por el propio alcalde de la ciudad José León de Carranza, dentro del término municipal de Cádiz y pegado al nuestro. Los terrenos elegidos a tal fin fueron los de la salina nombrada Nuestra Señora de los Dolores en el margen derecho de la hoy CA.33 tras rebasar el caño del Río de Arillo hasta Santibáñez frente a Torregorda (en parte de ellos, hoy existe la estación depuradora E.D.A.R). Su propietario por entonces era Miguel Martínez de Pinillos, quien los cedería gratuitamente al consistorio gaditano bajo dicho fin. Dicho aeropuerto gaditano hubiese contado de haberse construido con tres pistas de aterrizaje y despegue. Dos de las cuales estarían orientadas hacia el Este - Oeste, las que tendrían una longitud cada una de ellas de 1.500 metros, y un ancho de 200 metros. Mientras que la tercera de ellas orientada al Norte – Sur, contaría con una pista de 800 metros de longitud por 150 metros de ancho, y se internaría en aguas de la cercana bahía de Cádiz. Para evitar los fuertes vientos de Levante, se previó construir en dicho lugar una escollera.
Su coste estimado fue de 23.500.000 pesetas de la época. Creándose a tal fin una preceptiva comisión denominada “del aeropuerto de Cádiz”, para cuya presidencia fue elegido el isleño general José Enrique Varela Iglesias, actuando en ella como vocales los respectivos alcaldes de Cádiz y San Fernando.
También y en dicha época, el vecino ayuntamiento de Cádiz, al parecer pretendió construir en dicho espacio un gran complejo deportivo, y establecer el nuevo estadio de futbol para el Cádiz C.F.
Bahía Sur. El proyecto inicial de construcción del complejo comercial y deportivo bahía Sur, inaugurado en 1992 en los terrenos aledaños al muelle y molino de Caño de Herrera frente a Fadricas, y que todos conocemos, se previó a finales de los años 80 del pasado siglo, y bajo la alcaldía de Avelino Arias Soto en otro lugar distinto.
La zona elegida en principio fue la antigua salina de los Tres Amigos, en el margen derecho de la hoy CA.33 tras rebasar el caño del Río de Arillo, en una amplia extensión hacia la laguna del Rio de Arillo. Incluso se colocó en el margen citado de la carretera general un gran cartel informativo de aquel proyecto. Cuestiones medioambientales y otras causas más lio impidieron, y se decidió construirlo en su actual emplazamiento.
Pero de proyectos increíbles, olvidados o quizás por muchos ignorados, citar al pretendido por el también alcalde gaditano Carlos Díaz, quien, por la década de los pasados años 80, se estudiase la posibilidad de construir en plena bahía de Cádiz, toda una isla artificial y destinarla a todo un cementerio marino.
